Hey, Christian/ Hickmann, Gerd/ Geisendorf, Silvie/ Schleicher-Tappeser, Ruggero (1992): Dead End Road. Klimaschutz im europäischen Güterverkehr. Bern: Greenpeace. Vergriffen / PDF-DE

Publikationshinweis

Zur Vermeidung einer globalen Klimakatastrophe sind erhebliche Emissionsverminderungen des Treibhausgases CO₂ notwendig. Die Studie erkundet, ob und unter welchen Bedingungen eine Verminderung der CO₂-Emissionen um 40% im europäischen Güterverkehr bis zum Jahre 2010 möglich ist. In ihr wird die Güterverkehrsentwicklung in 15 europäischen Ländern (EU, Österreich, Schweden und Schweiz) in den letzten 20 Jahren verglichen. Es werden die Auswirkungen der Maßnahmen zur Vollendung des europäischen Binnenmarktes für den Güterverkehr, die europäische Umweltpolitik im Verkehrssektor und die derzeitige Brüsseler Strategiediskussion zur Bewältigung der zukünftigen Verkehrsprobleme Europas analysiert. In einem Perspektivteil werden strategische Elemente für eine ökologische Güterverkehrspolitik in Europa entwickelt. Die empirischen Ergebnisse der Studie zeigen auf, dass entgegen dem weitverbreiteten Pessimismus über die beschränkten Verlagerungs- und Vermeidungspotentiale im Güterverkehr erhebliche politische Gestaltungsspielräume bestehen. Ein weiteres Ergebnis ist, dass konventionelle Methoden der Verkehrsumweltpolitik, die nur auf technische Verbesserungen und auf die Verlagerung auf die Schiene setzen, bestenfalls eine Stabilisierung der CO₂-Emissionen erreichen werden. Eine Verminderung der CO₂-Emissionen ist nur durch die Drosselung des Verkehrswachstums möglich. Wie die Greenpeace-Studie nachweist, ist dies durchaus möglich. Die Schweiz und Dänemark benötigen nur halb soviel Verkehr für die Erwirtschaftung des Sozialprodukts wie der EG-Durchschnitt. In Japan und Schweden ist eine Entkoppelung von Wirtschafts- und Verkehrswachstum gelungen. Die „Entmaterialisierung der Wirtschaftsentwicklung“ und eine „Ökonomie der kurzen Wege“ haben größere Chancen, als gemeinhin angenommen wurde. Dabei sind die Vermeidungsspielräume größer, als die Schlagworte von der „Regionalisierung der Produktion“ und die prominenten Beispiele von Unsinnstransporten im Nahrungsmittelbereich vermuten lassen. So haben veränderte umweltpolitische Strategien in anderen Sektoren (Verkehrsverlagerung, Abfallvermeidung, Bewahrung einer handwerklichen Lebenmittelverarbeitung) durchaus verkehrsvermeidende Nebeneffekte. Wirtschaftsräume mit starken kleinbetrieblichen Strukturen haben geringere Verkehrsintensitäten als hochgradig konzentrierte. Eine Entmaterialisierung der Ökonomie kann durch den Bedeutungsgewinn intelligenter Produkte, von vor- und nachgelagerten Dienstleistungen beschleunigt werden. Aber selbst auf der Ebene von großen Konzernen können bei vergleichbaren Produkten unterschiedliche Logistik und Standortkonzepte beobachtet werden, die auf „Verkehrssparpotentiale“ hindeuten. Voraussetzung eines neuen verkehrssparenden Rationalisierungstypus ist aber die Wahrnehmung von Transport als Kosten- und auch als Risikofaktor (Unsicherheiten durch Staus) und die Beendigung eines nachfrageorientierten Autobahnbaus.